新能源補貼趨嚴 倒逼車企提升競爭力

　　工信部近日發布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審情況的公示》（簡稱《新能源汽車補貼公示》）。新京報記者統計發現，新能源汽車補貼的通過率約為87.9%，與前一年相比有所下降；補貼的主力軍是商用車企業，占補貼發放總額的近六成。

　　從《新能源汽車補貼公示》來看，新能源汽車的補貼審核標準在逐年提高，審核趨嚴，更折射出國JIA對于新能源汽車行業的監管調控正在逐步收緊。

　　補貼通過率下降

　　隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，如今的國內新能源汽車市場已逐漸從政策導向轉變為市場導向，車企也進入到新能源汽車的“后補貼時代”，“斷奶”刻不容緩。

　　《新能源汽車補貼公示》顯示，此次新能源汽車企業申報新能源汽車推廣總數為236881輛，企業申請清算資金為244.14億元，zui終專家組核定新能源汽車推廣數為208226輛，減去了28655輛不符合補貼要求的新能源汽車車型后，應清算補助資金226.19億元，初步計算發現新能源汽車補貼的通過率約為87.9%，與2016年相比通過率有所下降，且新能源乘用車的審核通過率相對低。

　　平均下來每輛新能源汽車的補助資金出現明顯下滑，從2016年的約13.39萬元下降為2017年的10.86萬元，下降幅度達18.89%。

　　而被裁定為車輛不符合補貼的主要原因為兩年內行駛里程未達到2萬公里；此外，還有未接入國JIA監管平臺、上傳的數據不符合政策和國標的要求，主要是電池組能量密度、電機功率等涉及“三電”的核心數據與推薦目錄不一致等原因。

　　2018年調整后的國JIA新能源汽車補貼相關規定中明確要求，“營運新能源汽車從注冊登記之日起，2年為期，行駛不足2萬公里則不予補助，并在清算時扣回預撥資金。”據悉，奇瑞汽車的3344輛汽車和北汽新能源的1477輛汽車未通過審核正是因為行駛里程不達標。東風小康總共申報597輛，因行駛里程不足2萬公里，有524輛未通過審核。力帆汽車申報的982輛新能源汽車則是因為數據與推薦目錄不一致全部未通過審核。

　　商用車是補貼主要對象

　　從226.19億元的應清算補助資金的去向來看，商用車企業是本次補貼的主要對象，占補貼發放總額的近六成；獲得補貼金額zui多的前三名中，有兩家都是商用車企業，分別是鄭州宇通客車股份有限公司和中通客車股份有限公司，只有比亞迪一家乘用車企業。

　　從獲得補貼zui多的前三名企業的通過率上來看，比亞迪的申報新能源客車共10415輛，未通過審核的有1570輛，通過率達到84.93%；新能源乘用車的總申報數量為23766輛，有1711輛新能源乘用車未通過審核，通過率達到92.8%。比亞迪總共獲得的補貼金額為34.61億元，但比亞迪客車的獲得補貼金額遠高于比亞迪乘用車。

　　宇通客車此次申報的總數為20715輛，僅2輛未通過審核，通過率高達99.99%，共獲得約45.86億元的補貼。中通客車共有5538輛新能源客車進行申報，未通過審核的有30輛，通過率約為99.46%，但獲得的補貼金額較少，為11.2億元。此外，廈門金龍、南京金龍、上海申龍等多個商用車企業（客車企業）的通過率均為BAI分之 BAI。

　　總體上來看，國JIA層面對于新能源汽車的申報門檻提高，在行駛里程、三電技術等方面的要求在逐步增加，通過率下降，這意味著國JIA在新能源汽車市場的管理上愈加從嚴，也突出了當前新能源汽車市場尚存的不健全的問題。“從一D意義上來講，對于新能源汽車市場的發展并不是一件壞事，市場逐漸回歸產品導向。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

　　依賴補貼現象尚存

　　為鼓勵新能源汽車發展，從2013年開始，國JIA層面通過補貼來扶持新能源汽車產業的發展。2013年-2015年，中Y財政共撥付新能源汽車補貼、獎勵資金284.44億元，地方財政大多按1:1的比例撥付，補助資金也合計達200多億元，總計金額500億元左右。從2016年至今，中Y層面的新能源汽車補貼金額高達400多億元，如果算上地方補貼，在今年未取消地方補貼之前如果按照調整后的中Y補貼和地方補貼1:0.5的比例來計算的話，地方補貼也在200億元左右。如此算來，從2013年國JIA層面開始通過補貼來扶持新能源汽車行業開始，累計補貼金額已經高達千億元。

　　巨額補貼的情況下也滋生了騙補現象。力帆汽車曾因騙補被處罰，申報車型不被予以補貼并被取消了2016年中Y財政補助資金預撥資格。蘇州吉姆西客車制造有限公司也曾因騙補被取消了中Y財政補貼資格。此外，金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司因騙補被責令追回違規獲取的中Y補貼金以及取消中Y補貼資格外，還被處以罰款、在推薦目錄中剔除問題車輛。

　　此外，縱觀整個獲得補貼的車企，新京報記者注意到，大部分車企獲得的補貼金額遠高于其自身經營的凈利潤。同時，受補貼逐年退坡的影響，一些車企凈利潤出現下滑。

　　國JIA對于新能源汽車直接補貼政策的扶持促使新能源汽車行業加速發展，但同時也導致企業過于依賴補貼，這一現象直至今日仍然存在。招商證券的分析師對新京報記者表示，“國JIA層面對于新能源汽車的高補貼推動企業在新能源汽車上的布局發展，以往很多企業都存在新能源汽車補貼高、財務占比多的現象。這也是新能源汽車前期發展需要靠國JIA政策推動的一個必然結果。”

　　隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡直至2021年全M退出，我國新能源汽車市場的發展形勢也在轉變，逐漸從政策導向轉變為市場導向，國JIA政策的扶持也逐漸從補貼政策扶持變成非補貼政策扶持。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“隨著補貼的逐漸退坡直至完全退出，未來新能源汽車市場的競爭將以產品和技術為主，國JIA對新能源汽車市場的扶持方式也將會發生改變，車企依賴補貼的現象也將得到改善。”

　　銷量“陣痛”明顯

　　今年3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委等部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼》，2019年補貼政策從3月26日起實施，3月26日至6月25日為過渡期，在過渡期結束后取消地方補貼，國JIA補貼在2018年的基礎上退坡評價幅度達到50%。

　　自2019年6月26日補貼政策正式施行以來，新能源汽車市場“陣痛”日益明顯。從銷量數據上來看，7月開始我國新能源汽車市場的銷量開始出現負增長，至今已經三連跌。中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）的數據顯示，9月我國新能源乘用車市場累計銷量為7.3萬輛，同比下滑32%，降幅持續擴大；今年前三季度，新能源汽車的累計銷量為87.2萬輛，同比增長為20.8%，為近年來同期增速的zui低點。

　　中汽協曾分析稱，新能源汽車補貼退坡對行業的影響較大，汽車行業的回升幅度及速度未及預期，想要完成年銷量目標仍有不小的難度。在補貼退坡的首月（即7月），中汽協下調了對全年新能源汽車銷量的預測，從此前的160萬輛下調至150萬輛；但盡管如此，前三季度的完成率僅為58.13%，離目標銷量還相差甚遠。

　　一方面，在實施2019年新能源汽車補貼政策之前，為提振銷量，車企及經銷商加大對車輛的銷售力度，導致提前透支了一部分的消費能力；另一方面，補貼退坡使消費者的購車成本增加，同時部分城市逐步放開對燃油車的限購政策，在同等價格等條件下，消費者或將M選燃油車。

　　“此前國內新能源汽車市場的發展主要依賴補貼政策，隨著補貼的退坡導致市場發生改變，不再是以前高速增長的狀態。”上述證券分析師認為，“補貼退坡所帶來的陣痛或將持續到明年，對于車企來講，這樣更能倒逼企業提升產品力、競爭力和品牌影響力。”

　　車企需提升產品競爭力

　　實際上，如同廣汽新能源總經理古惠南公開在廣汽新能源官方微博上表示的一樣，“補貼退坡短期雖對整個行業造成一D沖擊，但長期是有利的。大浪淘沙下，勝出的一D是有能力控制研發與生產成本的實力派。”

　　業內人士認為，新能源補貼的退坡對于國內新能源汽車市場的短期發展來講是會導致銷量的下跌，但從長遠來講，更利于市場化的發展，以及產品競爭力的提升。過往，我國新能源汽車市場的發展主要依賴于新能源扶持政策，特別是補貼政策。新能源補貼政策的確能夠新能源汽車市場的活力，扶持政策能夠刺激市場的增長，但zui終競爭的還是產品和技術。

　　或許國JIA層面的思路也是如此，從我國新能源補貼政策的補貼對象和技術指標來看，從zui初示范推廣階段的節油率、zui大電功率比變為續航里程、油耗、電耗等，國JIA層面更加重視新能源汽車的產品及技術、行駛里程等產品本身內容；地方補貼從補貼新能源汽車變成對充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面進行補貼扶持。

　　財政部在答復兩會代表的意見中表示，“按照既定政策完成補貼退出，但也建議加強‘免限行、免搖號、通行權便利’等非財稅政策引導，并鼓勵地方出臺充電（加氫）基礎設施‘短板’建設和運營、新能源汽車使用政策等。”

　　綜合來看，國JIA對于新能源汽車行業發展的補貼、扶持路徑也在發生改變；但并未放棄對新能源汽車行業發展的扶持。工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰在2019中國汽車產業發展（泰達）國J論壇上表示，工信部正在按計劃抓緊推進新能源汽車產業發展規劃的編制；而相關制定是從降低資源消耗強度、兼容多種路線等層面進行考量。

　　當前新能源汽車市場正處于轉型階段，所面臨的狀況也是前所 未Y，隨著補貼政策的退坡、新的扶持政策的即將出爐，新一輪的新能源汽車淘汰賽已經來臨，車企“斷奶”刻不容緩。